LE METRO PARISIEN : QUAND PARIS A DECIDE DE CREUSER SES PROPRES PROBLEMES

... ET RÉFLÉCHIR APRÈS - Dès 1898, Paris se transforme en chantier géant. On creuse à ciel ouvert, ce qui revient à éventrer les boulevards, déplacer les réseaux d’eau, de gaz, d’égouts, et prier pour que les immeubles voisins tiennent debout. Spoiler n°2 : ils tiennent… la plupart du temps.

Les accidents sont fréquents. Effondrements, inondations, explosions de gaz : le métro se construit dans une ambiance légèrement anxiogène. Les ouvriers travaillent dans des conditions extrêmes, parfois dans la boue jusqu’à la taille, mais le calendrier est sacré. Pas question de rater 1900.
Résultat : la ligne 1 ouvre à temps. Un exploit technique… et un joli tour de passe-passe politique.

L’incendie du 10 août 1903 dans le métro de Paris, également connu à l'époque comme la catastrophe du métropolitain, est un accident ferroviaire survenu sur la ligne 2 nord (actuelle ligne 2) du métro de Paris le 10 août 1903. Ce jour-là, un incendie sur une motrice cause la mort de 84 personnes dans les stations Couronnes et Ménilmontant.

Après un premier départ de feu causé par un court-circuit de l'une de ses motrices à la station Barbès. Une rame en bois fait route pour le garage de Nation, mais s'embrase en chemin, à l'entrée de la station Ménilmontant. La plupart des victimes sont alors asphyxiées sur les quais de la station Couronnes en raison des fumées et de la chaleur dégagées par le train en flammes. Le bilan est fortement alourdi par le milieu souterrain et l'absence de sorties secondaires dans les stations.

FULGENCE BIENVENUE, l'homme qui ne doutait pas —  né le 27 janvier 1852 à Uzel (Côtes-du-Nord) et mort le 3 août 1936 à Paris, est un ingénieur français qui a notamment conçu le réseau métropolitain de Paris.

Au centre de cette aventure : Fulgence Bienvenüe, ingénieur en chef et chef d’orchestre du chaos. Travailleur acharné, peu bavard, allergique au folklore, il conçoit le métro comme une machine robuste, pas comme un monument.

Il adapte les tracés aux caprices du sous-sol parisien, contourne cimetières et fondations instables, et impose une discipline stricte. Lorsqu’un tunnel s’effondre, il fait consolider Lorsqu’un quartier proteste, il continue.
Son efficacité est telle qu’on donnera son nom à une station de son vivant — à Paris, c’est quasiment une canonisation laïque.

Un joyeux désordre devenu indispensable

Le métro parisien est né dans le bruit, la poussière et la contestation. Il a coûté cher, dérangé tout le monde, et inquiété à peu près autant qu’il a fasciné.
Mais plus d’un siècle plus tard, il est toujours là, fidèle, grinçant, parfois capricieux — exactement comme les Parisiens.

Voilà, ce petit article, réservé à la construction du métropolitain de la ville de Paris est achevé. Les travaux du métro ont débuté en 1898, cela fait déjà un moment qu'il roule pour tous les parisiens pour leurs besoins ou leur plaisir.

Il n'en reste pas moins qu'il reste un peu bruyant, qu'il sent la sueur et que les passagers sont tassés comme dans une boite de sardines.

Mais c'est une très belle invention